7 chiffres sur le vélo en Île-de-France

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Crédit : Veligo/ IDFM / Sennse
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LISTICLE. Combien d’opérateurs de vélo en libre-service, de linéaires cyclables ou d’entreprises ayant mis en place l’IKV ? En millions ou en centaines, les chiffres à connaître sur le vélo.

840 000
Le nombre de déplacements journaliers à vélo en Île-de-France en 2018.

Sur les 43 millions de déplacements réalisés par les Franciliens quotidiennement, cela représente une part modale de 1,9 %.
En 2010, on comptait 652 000 déplacements à bicyclette et une part modale de 1,6 %. Soit une croissance de 30 % de l’usage du vélo conforme à ce que le Plan de déplacements urbains (PDUIF), mis en place par la Région Île-de-France en 2014, avait projeté, mais qui est loin de la croissance de la décennie précédente. Entre 2001 et 2010, en effet, les déplacements à vélo avaient progressé de 114 %. Il faut néanmoins préciser qu’en 2001 la pratique du vélo en Île-de-France était assez faible (303 000 déplacements) et qu’elle fut tirée, notamment, par la politique de la mairie de Paris et par la création du Vélib’ en 2007. À ces 840 000 déplacements, il convient aussi d’ajouter les 90 000 qui comprennent des trajets à vélo combinés avec les transports collectifs.

À noter : l’Enquête globale Transport qui fait référence et nous donne ces chiffres ne comptabilise les déplacements à vélo que depuis 2001. Ils étaient auparavant assimilés avec ceux des deux-roues motorisés. C’est dire si le vélo francilien est un objet mobile très récent.

5,3 millions (ou 2,2 millions)
Le report modal possible des déplacements quotidiens vers le vélo.

À partir de l’Enquête globale de Transport de 2010, la Direction régionale et interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement d’Île-de-France (DRIEA) avait réalisé une étude prospective en 2014 sur la part de déplacements réalisés en modes motorisés qui seraient transférables au vélo. Elle évaluait d’abord que sur les 41 millions de déplacements quotidiens des Franciliens, 8,4 millions étaient éligibles à la bicyclette (contre 652 000 réels), car faisant entre 1 et 5 km. Toutefois, elle précisait ensuite : « Certains déplacements ne sont pas possibles à vélo en raison de leur motif. Il est ainsi moins aisé d’accompagner quelqu’un à vélo qu’en voiture. De même, il est plus délicat de transporter à vélo des achats lourds ou volumineux. » Retenant ce critère, elle retirait 1,8 million pour parvenir à 6,6 millions. Mais devait considérer une autre réalité : « Pour qu’un déplacement motorisé soit transférable vers le vélo, il faut que l’ensemble des déplacements de la boucle sur laquelle il est situé le soit. C’est une condition beaucoup plus restrictive. » La DRIEA a raison : si vous partez à votre travail à vélo, il vous sera difficile de revenir avec votre voiture.

Elle examinait ensuite deux scénarios, l’un optimiste, l’autre pessimiste, qui lui permettait tout de même de conclure que le nombre de déplacements motorisés transférables au vélo pourrait être de 5,3 millions ou de 2,2 millions. Soit une part modale de 24 % dans le premier cas et de 11 % dans le deuxième. 
Quatre ans plus tard, alors que le nombre de déplacements a augmenté de deux millions par jour, on est loin du compte. Alors que l’usage des véhicules motorisés a baissé (-3,8 % de part modale), le vélo est le mode de transport qui en a le moins profité avec une hausse de sa part modale de 0,3 % contre +2,2 % pour la marche et +1,7 % pour les transports collectifs. D’autant que de nouvelles mobilités, comme les trottinettes, sont depuis apparues. 

5 835 km
Le linéaire de voies cyclables en Île-de-France en 2018.

Entendons bien : voies cyclables. L’expression comprend en effet plusieurs types de voiries : piste cyclable, couloir de bus, chemin mixte, double sens et même aménagement non défini. Si l’on y regarde de plus près, on constate que les cyclistes peuvent rouler sur 1 854 km de pistes qui leur sont entièrement dédiées, soit moins de 30 % du linéaire total. Sinon, ils croisent des bus sur 999 km, des piétons ou des chevaux (voire des motos tout terrain) sur 2 120 km et des voitures sur 829 km. Sur les 33 km d’aménagements non définis, on ne sait pas trop ce qu’ils croisent, sans doute des véhicules ou des animaux non définis.
Tout de même, on note une nette amélioration ces dernières années avec une croissance de 40 % du linéaire total entre 2012 et 2018. 
Difficile de savoir où cette croissance a eu lieu en particulier tant les chiffres sont contradictoires selon les sources. Exemple : la mairie de Paris comptabilise 677 km de linéaires cyclables en 2012 quand l’Institut Paris Région ne lui en accorde que 545 km. Ce que l’on sait, c’est que n’est pas Paris qui a « tiré » cette croissance de 40 % puisque sa mairie nous annonce 917 km de voies cyclables en 2018, soit une croissance de 30 % sur six ans. Dans une note de 2014, l’Institut Paris Région observait déjà une accélération des aménagements (+268 km/an en moyenne sur la région) imputable essentiellement aux départements de Seine-et-Marne et des Yvelines (+48 km/an).

Si l’on note du mieux, reste toutefois la problématique des discontinuités cyclables qui, comme l’explique l’association Mieux se déplacer à bicyclette (MDB) est « la raison pour laquelle un cycliste va chercher un autre itinéraire, renoncer à prendre son vélo, ou rouler la peur au ventre ». MDB les met en ligne ici et l’Institut Paris Région .

Crédit : Ville de Paris

460
Le nombre de vélos pour 1 000 habitants en grande couronne.

Ce chiffre est largement supérieur aux 290 de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) et aux 230 de Paris. Au total, les ménages franciliens possèdent environ 3,7 millions de vélos, soit 1 pour 3 personnes. Cela comprend aussi les vélos électriques (environ 111 000, soit 3 % du parc). Les Parisiens possèdent donc deux fois moins de vélos que les habitants de grande couronne. On trouve vite une explication lorsque l’on sait que 51 % des logements de grande couronne sont de l’habitat individuel alors que celui-ci est quasi nul à Paris. Pas facile pour un Parisien de garer son vélo chez lui, sauf s’il possède un grand appartement, un joli balcon ou si son syndic est conciliant pour disposer de la cour d’immeuble. Tandis qu’un habitant de grande couronne sur deux vit en maison individuelle, la proportion est la même concernant sa possession d’un vélo (un sur deux aussi). Une autre explication peut se trouver dans la mise à disposition de vélos en libre-service à Paris depuis 2007, ce qui évite d’en acheter un. Alors que la grande couronne (tout comme Paris et la petite couronne d’ailleurs) n’est équipée d’un tel service (électrique) que depuis 2018 grâce à Véligo. D’ailleurs, en termes de déplacements, les habitants du 77, du 78, du 91 et du 95 n’en font pas plus qu’à Paris : environ 300 000 journaliers.

On peut même aller plus loin et se dire que 300 000 déplacements pour 5 millions d’habitants de grande couronne, c’est peu comparé au même chiffre pour 2 millions de Parisiens. En gros, les Parisiens possèdent deux fois moins de vélos, mais se déplacent deux fois plus avec (et avec les Vélib’).

31
Le nombre d’entreprises ayant mis en place l’IKV en 2018.

Basée sur le même principe que l’indemnité kilométrique pour usage du véhicule personnel (la voiture, en général), l’indemnité kilométrique vélo (IKV) est, comme son nom l’indique, une indemnité versée par l’employeur aux salariés faisant usage de leur bicyclette pour leurs déplacements domicile-travail. Son montant a été fixé à 25 centimes d’euro du kilomètre, « multiplié par la distance aller-retour la plus courte pouvant être parcourue à vélo entre le lieu de résidence habituelle du salarié et son lieu de travail ainsi que par le nombre de jours de travail annuel », nous dit l’ADEME, qui avait mené une expérimentation en 2014. Celle-ci avait montré une augmentation des usagers du vélo de 125 % en un an. De quoi inscrire l’IKV dans la Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015.
En 2018, on dénombre donc 31 entreprises ayant mis en place l’IKV en Île-de-France, ce qui représente près de 170 000 salariés qui peuvent bénéficier de cette prime. Ces entreprises sont de toutes tailles : de la start-up Assurancycling (Val d’Oise), et ses trois salariés, au géant Orange (Paris), et ses 91 000 collaborateurs. À ce jour, seuls le Val-de-Marne et la Seine-et-Marne ne comptent pas d’entreprise ayant adopté l’IKV.

Certes, au regard des quelque 300 000 entreprises franciliennes employant des salariés, ce chiffre de 31 est très faible et ne représente donc que 0,01 %. Selon une enquête du Club des villes et territoires cyclables, il devrait toutefois augmenter puisque 60 % des employeurs se disent satisfaits de l’IKV et que celui-ci aurait permis une augmentation de 69 % de l’usage du vélo dans les entreprises.

3
Le nombre d’opérateurs de vélos en libre-service à Paris.

Le 15 juillet 2007, la mairie de Paris lançait Vélib’, le premier système de vélos en libre-service dans la capitale, géré par JCDecaux. Deux ans plus tard, le service était étendu à 30 communes de petite couronne. Le 1erjanvier 2018, enfin, le marché changeait de main pour passer de JCDecaux à Smovengo, prévoyant de couvrir 101 communes de la Métropole du Grand Paris avec une flotte comprenant 30 % de vélos électriques. À la fin du mois de décembre 2018, Vélib’ Métropole avait déployé 1020 stations, dont 869 dans Paris, permettant 7 119 8499 déplacements durant l’année 2018. Ce dernier chiffre est, cependant, désespérément bas pour Vélib’ Métropole qui a connu, lors du changement de délégataire de service public en 2018 un véritable accident industriel. Deux ans plus tôt, en effet, ce nombre de déplacements était cinq fois supérieur, s’élevant à 38 622 119.

Il est vrai qu’à l’époque, Vélib’ ne connaissait pas encore de concurrence. Celle-ci a surgi brusquement au quatrième trimestre 2017 avec l’apparition coup sur coup de trois nouveaux opérateurs : Goobe.bike, oBike et Ofo. Le premier vient de Hong Kong et propose ses vélos en flotte libre (pas de station de retrait ni de dépôt). Trois mois après son démarrage, Goobe rend les armes et cède ses vélos verts fluo à deux associations de Bagnolet. Deux mois plus tard, c’est au tour du singapourien oBike de retirer ses vélos gris et orange du marché. Enfin, en décembre 2018, les bicyclettes jaunes du chinois Ofo disparaissent. Car la mairie de Paris a grondé : OK pour le vélo, mais pas d’accord avec leur stationnement anarchique sur les trottoirs et l’envahissement de l’espace public par des biclounes mal garés.

Qu’à cela ne tienne, en janvier 2018 est déjà apparu un nouvel acteur : Mobike, le vélo chinois gris aux roues orange en flotte libre. Puis c’est au tour du vélo danois Donkey Republic qui, lui, a un cadre orange et des roues grises ; il tiendra un an et demi. Le français Orbiky, basé à Stains, qui propose des vélos bleu-blanc-rouge ne fera guère mieux : un an après son lancement, il quitte Paris pour Nice. Enfin, débarque Jump et la force de frappe de l’américain Uber en avril 2019. À ce jour, ses vélos rouges et ceux de Mobike, avec une flotte totale de 8 000 vélos, sont les seuls à concurrencer les 16 000 Vélib’. En un an, le parc aura perdu 10 000 vélos en libre-service à Paris.

36 659
Le nombre d’infractions relevées à Paris en 2018.

Il s’agit du nombre de procès-verbaux émis par la Préfecture de Police et la Direction de la prévention, de la sécurité et de la protection (DPSP) pour infraction au règlement de circulation et de stationnement dans les voies cyclables. Il est en hausse de 14 % par rapport à 2017.

Il est à parier qu’il aura explosé en 2019 lorsque l’on connaîtra les nouveaux chiffres de l’Observatoire des déplacements à Paris. En effet, depuis le 1eroctobre 2018, la Ville de Paris renforce ses contrôles à l’aide de la vidéo-verbalisation. Soit 962 caméras de surveillance dont les images sont scrutées par une vingtaine d’agents. Le but, notamment, est de faire la chasse aux scooters qui ne respectent pas les sas à vélo, ces espaces réservés aux cyclistes devant les feux tricolores. Résultat : entre le 1erjanvier et le 28 février 2019, plus de 51 000 PV avaient déjà été dressés, dont plus de 34 000 par vidéo-verbalisation, pour un montant de plus de 5 millions d’euros.

Sources
Et si on utilisait le vélo ? – DRIEA, 2014
Les conditions de logement en Île-de-France – APUR, 2017
Enquête Global Transport 2018 – OMNIL, 2019
Le vélo : nouveau mode de vie, nouveau mode de ville ? – IAU, 2019
Bilan des déplacements en 2018 à Paris – L’Observatoire des déplacements, 2019
Les mobilités émergentes – APUR, 2020
Observatoire de l’indemnité kilométrique