Canal Seine-Nord : la Cour des comptes européenne se fâche

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Issu d'une présentation vidéo du département du Nord.
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La Cour des comptes européenne craque. Plusieurs mégaprojets d’infrastructures de transport soutenus financièrement par l’Union européenne (UE) accusent des retards stratosphériques. Elle vient donc de se fendre d’un rapport spécial : « Infrastructures de transport de l’UE : accélérer la mise en œuvre des mégaprojets pour générer l’effet de réseau dans les délais prévus ».

L’institution européenne s’est penchée sur la gestion de huit infrastructures de transports transfrontalières mises en œuvre dans treize États membres (voir plus bas). Elle écrit : « Les infrastructures concernées constituent des maillons manquants essentiels à la connexion des réseaux nationaux entre eux et à la continuité des corridors de transport européens. Le coût total des infrastructures sélectionnées est estimé à 54,0 milliards d’euros, dont 3,4 milliards d’euros déboursés par l’UE à ce jour. Nous avons constaté qu’il était peu probable que, conformément au calendrier établi en 2013, le réseau central soit opérationnel d’ici à 2030. »

Ce réseau central transeuropéen de transport (RTE-T) est, en effet, crucial pour l’Union européenne tant en matière de transport de marchandises que de passagers puisqu’il doit améliorer la part modale de transports écologiquement plus vertueux.

Un mégaprojet a particulièrement retenu son attention : celui de liaison fluviale Seine-Escaut. Pour rappel, cette liaison couvre 1 100 km de voies navigables en France et en Belgique, qu’il s’agit de construire ou d’élargir pour permettre le passage de convois fluviaux modernes de 4 400 tonnes. Il comprend la Seine, de Nogent-sur-Seine (Aube) à Paris et au Havre (Seine-Maritime), un tronçon de l’Oise prolongée, l’axe Dunkerque-Valenciennes (Nord) et les liaisons avec le réseau fluvial belge via la Lys et l’Escaut. Sur les 735 km concernés en France, le gros morceau de génie civil concerne le creusement du futur canal Seine-Nord Europe, long de 107 km entre Compiègne (Oise) et Aubencheul-au-Bac (Nord). Évalué à près de 5 milliards d’euros, il doit faciliter le transport de marchandises entre les pays du Benelux et la région parisienne, et décharger ainsi l’autoroute A1.

Issu du dossier de presse de la Société du Canal Seine-Nord Europe

Prévu de longue date, le canal Seine-Nord n’a été reconnu d’utilité publique qu’en 2008. En 2014, une société de projet est créée pour sa mise en œuvre, qui deviendra la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE). Établissement public d’État, elle mue le 1eravril 2020 en un établissement public local placé sous la présidence de Xavier Bertrand, président de la Région Hauts-de-France. Les travaux d’infrastructure devraient débuter en 2022 pour une mise en service en décembre 2028. Mais pour la Cour des comptes européenne, le compte n’y est pas : le canal aura subi, selon ses calculs, un retard de 18 ans pour son entrée en service, soit le retard le plus élevé des huit projets qu’elle a scruté. Résultat : l’UE a retiré 668,6 millions d’euros « des dotations des deux dernières actions cofinancées ». La Cour des comptes justifie : « Lorsque la mise en œuvre d’une action bénéficiant du concours du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) n’est pas strictement conforme aux conditions fixées dans la convention de subvention ou n’est pas terminée dans les délais impartis, le cofinancement de l’UE peut être retiré. En pareil cas, en vertu du principe d’utilisation obligatoire sous peine de perte définitive (use-it-or-lose-it), les fonds ne sont plus affectés spécifiquement à cette action et peuvent être utilisés pour soutenir d’autres projets d’infrastructure au titre du MIE. »

Qui plus est, alors que l’estimation initiale pour la construction du canal était de 1,2 milliard d’euros en 1993, celle-ci a bondi de 199 % pour se fixer à 5 milliards d’euros en 2019 (avec un financement de 2 milliards par l’UE), soit la plus forte augmentation des huit projets. Même s’il est vrai que 26 années séparent ces deux estimations, la Cour des comptes européenne évalue qu’avec un facteur de réindexation de 1,38 point, le projet ne devrait coûter que 1,7 milliard.

Et la Cour des comptes de préciser que « le financement de projets d’infrastructures comporte un niveau de risque dans la mesure où les fonds pourraient ne pas être utilisés en totalité par l’action concernée (auquel cas le financement est réaffecté à d’autres projets). Pour les grands projets d’infrastructures, la sécurisation du financement de l’UE à un stade précoce a un effet de levier indéniable en matière de hiérarchisation des priorités et de financement au niveau local/national. Sans ce “filet de sécurité” par financement préalable de l’UE, la mise en œuvre de ces projets transfrontaliers complexes pourrait être menacée. L’un des cas est le financement de l’UE en faveur du canal Seine-Nord Europe qui a été un facteur déterminant, avec la décision d’exécution, pour garantir l’engagement financier du gouvernement français à l’égard du canal. » En d’autres termes, sans financement de l’UE, le canal Seine Nord attendrait toujours.

Et ses dérapages financiers pourraient coûter cher à l’État français et aux collectivités locales

Plus grave, peut-être, la Cour remet en cause la viabilité du projet. « La liaison fluviale Seine-Escaut, écrit-elle, a été approuvée sur la base de prévisions indiquant que le trafic sur le canal Seine-Nord Europe serait quatre fois plus élevé en 2060 par rapport à la situation de référence censée prévaloiren 2030 en l’absence du canal. Cela nécessiterait une augmentation substantielle des volumes de marchandises traversant la France et l’Europe. Or les statistiques concernant les 10 dernières années n’indiquent pas que cela se produira. » À moins que le flux de matériaux de construction transportés par voie fluviale sur le canal passe de 2,3 millions de tonnes par an à 8,1 millions de tonnes. À moins aussi que s’opère un transfert modal du trafic routier vers le canal de 36 %. Deux conditions « dont aucunene semble particulièrement réaliste au regard de l’évolution des tendances industrielles au fil du temps ».

La Cour des comptes ne préconise pas pour autant l’abandon du projet ni d’aucun autre, mais souhaite que la Commission européenne renforce sa supervision de ces mégaprojets.

Les huit mégaprojets examinés pas la Cour des comptes européenne:
1) l’axe Rail Baltica – ligne ferroviaire reliant l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie à la Pologne et permettant d’établir une liaison avec la Finlande (sur le corridor Mer du Nord-Baltique);
2) la liaison Lyon-Turin – ligne ferroviaire transfrontalière reliant la France et l’Italie (sur le corridor méditerranéen);
3) le tunnel de base du Brenner – ligne ferroviaire transfrontalière reliant l’Autriche et l’Italie (sur le corridor Scandinavie-Méditerranée);
4) la liaison fixe du Fehmarn Belt – liaison rail-route entre le Danemark et l’Allemagne (sur le corridor Scandinavie-Méditerranée);
5) l’Y basque et sa connexion avec la France – ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Vitoria en Espagne à Bordeaux en France (sur le corridor Atlantique);
6) la liaison Seine-Escaut – liaison fluviale entre les bassins de la Seine et de l’Escaut appelée à devenir un réseau fluvial s’étendant en Belgique et en France (sur les corridors Mer du Nord-Méditerranée et Atlantique);
7) l’autoroute A1 en Roumanie (sur le corridor Rhin-Danube);
8) la ligne ferroviaire E59 en Pologne et sa connexion aux ports de Szczecin et Świnoujście (sur le corridor Baltique-Adriatique).