La Cour des comptes épingle Île-de-France Mobilités

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La Chambre régionale des comptes (CRC) d’Île-de-France a contrôlé, en 2019, Île-de-France Mobilités (IDFM), autorité organisatrice des transports en région francilienne, publiant son rapport le 15 juin 2020. Un rapport auquel le directeur général d’IDFM, Laurent Probst, a répondu point par point dans une lettre adressée au gendarme des comptes publics.

1. Une offre de transport insuffisante pour le RER

Si la CRC reconnaît une progression constante entre 2013 et 2017 de l’offre sur les lignes de tramway, bus et métro, elle s’inquiète pour les trains : « Sur le Réseau express régional (RER) et le réseau du Transilien, l’offre est restée quasiment stable (+ 0,7 %) alors que le nombre de voyageurs a augmenté sensiblement (+ 7 %), contribuant à aggraver la saturation de ces réseaux. »

« Erreur de méthodologie » et « gouvernance complexe du réseau ferroviaire », rétorque Laurent Probst. 
Selon lui, la CRC a calculé l’offre ferroviaire en trains/km au lieu de la calculer en voyageurs/km, « ce qui conduit à ne prendre en compte ni l’augmentation de la capacité des nouveaux trains déployés ni les refontes d’offre qui conduisent à intensifier le nombre d’arrêts sur certaines gares au trafic en croissance. » Et Laurent Probst de donner l’exemple des trains à deux niveaux du RER A qui ont augmenté la capacité de 30 % de l’offre.
Par ailleurs, il souligne le « manque de marges de manœuvre » d’IDFM face à la gouvernance du système ferroviaire dans l’attribution de sillons supplémentaires : « les sillons accordés aux RER et aux Transiliens entrent en concurrence directe avec ceux attribués aux autres dessertes (TER, grandes lignes, fret. » Bref, il y a embouteillage sur les rails et IDFM n’a pas les moyens de s’opposer à SNCF Réseau.

2. Des trains pas à l’heure

Sur la ponctualité, là encore, la CRC commence par un satisfecit : « efforts en faveur de l’information des voyageurs, amélioration des infrastructures, renouvellement du matériel roulant ». Avant d’asséner : « mais la ponctualité reste insuffisante sur une large partie du réseau ». Notamment, en ce qui concerne le RER, le Transilien et les bus.

Laurent Probst n’est pas d’accord. Et reporte en grande partie la faute sur SNCF Réseau « au réseau ferroviaire vieillissant, mal structuré, (utilisant des) technologies obsolètes », rappelant une nouvelle fois qu’IDFM « n’a pas de pouvoir d’action sur le gestionnaire d’infrastructures ». Mais aussi sur l’État, qui préfère allouer des moyens pour « la réalisation de nouvelles infrastructures, comme par exemple CDG Express ou Roissy Picardie » au lieu de prioriser les transports du quotidien. État qui est aussi fautif, selon IDFM, de repousser aux calendes grecques la mise en concurrence des réseaux alors que celle-ci « permettrait certainement une amélioration à moyen terme de la ponctualité et de la qualité de service sur tous les réseaux ».

3. De fortes hausses tarifaires à prévoir

Remarquant que « les dépenses de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités ont crû à un rythme moyen de 2,4 % par an » entre 2013 et 2018, que ses investissements « on augmenté de 80 % depuis 2013, atteignant 1,11 Md€ en 2018 », et que sa « dette a été multipliée par près de sept (1,93 Md€ en 2018) », la Chambre régionale des comptes s’inquiète forcément des projections financières de l’établissement public à l’horizon 2030. Elle émet l’hypothèse qu’avec une fréquentation voyageurs augmentant de 1 % par an en moyenne, « comme le prévoient les études communiquées à la chambre », les tarifs augmenteraient de 2,6 % par an, faisant passer le pass Navigo de 75,20 € par mois aujourd’hui à 101,20 € en 2030. Toutefois, « avec une croissance de la fréquentation de 3 % par an, les hausses tarifaires pourraient être moins importantes (0,5 % par an en moyenne). »

Inutile de préciser que Laurent Probst n’a pas du tout la même vision, expliquant que l’hypothèse du 1 % est issue d’une étude macro-économique de trafic entre 2010 et 2035 qui ne prend en compte ni les week-ends, ni les vacances, ni les effets de la lutte contre la fraude. En fait, explique-t-il, « les évolutions constatées ces dernières années sont bien plus importantes (3,7 % en 2017, 2,6 % en 2018 et 3,4 % en 2019) ». En conséquence, « Île-de-France Mobilités estime que l’augmentation en volume des recettes tarifaires sera proche de 3 % par an, ce qui permettra de limiter les hausses tarifaires. »

4. Une préparation tardive de la mise en concurrence d’Optile

Hors réseau entièrement couvert par la RATP, les lignes d’autobus régulières de moyenne et grande couronne sont exploitées par des opérateurs privés regroupés au sein du groupement Optile. Leur ouverture à la concurrence aurait dû intervenir, réglementairement, avant le 31 décembre 2016. Cette échéance est largement dépassée et celle fixée à la fin 2020 semble hors de portée pour la CRC tant les difficultés semblent nombreuses en matière de transferts de personnel, de gestion de la billettique ou de dépôts de bus.

Pour Laurent Probst, tout est under control. La procédure de mise en concurrence des marchés Optile a bien été lancée. Et les mauvaises impressions de la CRC sont dues à des informations erronées. « De nombreuses étapes ont été franchies depuis que le contrôle de la chambre a été réalisé, écrit-il. À ce stade, un allotissement précis a été défini et partagé avec les collectivités locales (…), le premier contrat de ce type concernant le tramway T9 et le réseau de bus Bord de l’eau a été attribué (…) et plusieurs procédures sont entrées dans la phase de négociation des offres. »