Mis à jour le jeudi 9 juin 2022 by Olivier Delahaye
Grâce à son outil de modélisation MODUS, la DRIEAT a bâti un scénario prospectif sur les impacts du Grand Paris Express en matière de mobilités. Côté déceptions : une très faible baisse du recours à la voiture et une inefficacité sur les modes doux. Côté réjouissances : une désaturation des RER et un bond en matière d’accessibilité.
La Direction régionale et interdépartementale de l’environnement, de l’aménagement et des transports d’Île-de-France (DRIEAT) a publié au mois de mars une étude prospective des déplacements en Île-de-France à l’horizon 2030. Cette étude a été réalisée grâce à son outil de modélisation MODUS, développé depuis les années 1990 et récemment mis à jour dans une version 3.1. Elle offre une certaine vision des mobilités franciliennes avec la mise en œuvre du schéma d’ensemble du Grand Paris Express (GPE). MODUS prend en compte pour cela de nombreux paramètres. Entre autres : démographie, évolution de l’emploi, rythme de construction de logements, projets d’infrastructures routières, prolongements de ligne de métro, mises en œuvre de lignes de tramway et de TZen, croissance du trafic aérien. Sa limite consiste évidemment à ne pas prendre en compte la crise sanitaire actuelle et son impact sur les mobilités, notamment la forte croissance de l’utilisation du vélo. Tout de même, la modélisation nous donne quelques indications sur l’impact du réseau du GPE à sa mise en service.
Plus de transports en commun, plus loin et plus longtemps
Premier enseignement : une hausse significative des déplacements. La maxime selon laquelle « plus on crée d’offres de transports, plus la mobilité augmente » se vérifie. Sur une période comprise entre 2012 et 2030, les flux de déplacements (tous motifs) augmentent de +9,3 % en période de pointe du matin et de +10,6 % en période de pointe du soir. Le GPE a par ailleurs tendance à « agrandir » spatialement la mobilité, l’étude notant : « On observe que les Franciliens se déplacent plus loin et plus longtemps ». Cette hausse est encore plus probante concernant les transports en commun (TC). Du fait simplement de sa mise en service, mais grâce aussi à ses nombreuses interconnexions avec les autres lignes de transports (métro, RER, tramway, etc.), le GPE va augmenter la part modale des TC : +2,4 % le matin, +4,1 % le soir. Cette part modale va même considérablement croître dans les zones qu’il desservira (voir carte), avec des hausses de +10 % sur certains territoires.
Peu d’effets sur la circulation routière
Le GPE va ainsi permettre une légère décrue de la part modale des véhicules particuliers : -0,9 % le matin, -1,4 % le soir. Toutefois, il convient de noter que la voiture demeurera le moyen de transport privilégié. On aurait pu s’attendre à mieux, mais les nombreux projets routiers et le vieillissement de la population devraient favoriser son utilisation.
D’ailleurs, les automobilistes ne doivent pas s’attendre à des miracles question embouteillages. Même si la Société du Grand Paris en fait la promesse sur son site (« Nouvelle alternative à la voiture, le Grand Paris Express réduira la pollution, les embouteillages et contribuera à créer une métropole plus respectueuse de l’environnement »), la DRIEAT est claire sur ce point : « Le GPE à lui seul ne suffira pas à résoudre les difficultés de circulation prévisibles en 2030 en période de pointe du matin et du soir. » Dont acte. Décevante aussi, la baisse de la part modale prévue des modes doux et cycles qui chuteraient de -1,5 % le matin et -2,6 % le soir. Mais encore une fois, la crise sanitaire a peut-être pu déjà modifier les tendances. Enfin, la promesse de temps de parcours réduits n’est pas si évidente, le gain de temps moyen étant de 5,3 minutes grâce au GPE.
De la concurrence qui décharge
Effet attendu du GPE, la désaturation de certaines lignes de transport devrait véritablement avoir lieu, mais de façon très différenciée. En heure de pointe du matin, l’effet est garanti sur les lignes A, B et E du RER. Le RER B pourrait ainsi perdre un quart de sa charge. Et hormis les 8 et 11, toutes les autres lignes de métro seraient nettement soulagées.
L’effet est encore plus saisissant concernant les lignes de tramway. Ainsi la ligne 3a qui fait le tour de Paris par le sud perdrait 40 % de sa charge ! Assez compréhensible dans la mesure où la ligne 15 sud du GPE entrerait en concurrence avec elle. En revanche, l’effet est quasi nul sur l’ensemble des lignes du Transilien. Certaines seraient désaturées (-19 % pour le Transilien K, concurrencé par la ligne 17 du GPE) tandis que d’autres verraient leur charge s’accroitre (+15 % sur le Transilien P, qui bénéficierait de l’accessibilité renforcée par le GPE à l’est du territoire francilien). Ainsi en 2030, la ligne 15 du GPE deviendrait la ligne la plus empruntée d’Île-de-France. On le comprend aisément en constatant qu’elle dessert de grandes zones d’emplois à l’ouest de la capitale.
Un bond quantique pour les zones d’emploi
C’est d’ailleurs l’une des grandes satisfactions du GPE : l’amélioration de l’accessibilité. Là-dessus aucun doute. La DRIEAT en livre un exemple (ci-dessous) avec la station de métro de la ligne 7 Villejuif-Louis Aragon.
Son gain d’accessibilité en 45 minutes de transport en commun est de 213 % en surface et de 62 % en emplois. Il faut dire que cette station sera directement connectée à la ligne 15 sud. D’ailleurs, sur l’ensemble de son tracé, le GPE offrira de nets gains d’accessibilité d’emplois (jusqu’à +32 % pour certains territoires), gain qui pourra même se diffuser largement. Notons, à ce titre, que la DRIEAT vient aussi de lancer, grâce à MODUS, un outil interactif permettant de comparer l’accessibilité entre aujourd’hui et 2030 pour différents types de mobilités. Ci-dessous, l’exemple en transports en commun pour Montfermeil (Seine-Saint-Denis).
