Mis à jour le jeudi 3 février 2022 by Olivier Delahaye
CHRONOLOGIE. Une ordonnance publiée au Journal Officiel ce 19 février prévoit la constitution d’une société portée par la SNCF et Aéroports de Paris pour la mise en oeuvre de la liaison express entre la gare de l’Est et l’aéroport Charles-de-Gaulle . Retour en dates clefs sur l’aventure de ce serpent de mer du transport francilien, dont le coût estimé a triplé en dix ans.
1995 : Une liaison ferroviaire directe relaient Paris et Roissy en 20 minutes est imaginée dans le dossier de candidature picarde pour l’accueil d’un troisième aéroport francilien.
2000 : Séduit par l’idée ou craignant que la gestion de ce futur aéroport lui échappe, Aéroports de Paris (ADP) constitue un groupement d’intérêt économique (GIE) avec la SNCF et RFF pour en étudier la faisabilité.
Entretemps, la Chambre de commerce et d’industrie soutenue par la RATP ont imaginé un projet d’autoroute urbaine baptisée Roissy Express. L’idée fait long feu, le ministre des transports de l’époque, Jean-Claude Gayssot, tranche pour le ferroviaire.
2003 : Lancement d’un débat public pour trouver un accord sur un tracé entre Roissy et la gare de l’Est. Le choix est fait d’utiliser les voies existantes à partir de la gare du Nord et de relier celle-ci à la gare de l’Est via un nouveau tunnel.
2005 : Alors que la ville de Paris a fait de la liaison rapide un élément clef de son dossier de candidature aux JO 2012, son échec ne le remet pas en question mais rebat les cartes. Le GIE est dissout, l’État prend en main le projet.
2006 : Promulgation d’une loi spécifique et lancement d’un appel d’offres en vue d’une délégation de services. CDG Express doit alors coûter 640 millions d’euros pour une mise en service en 2012.
2008 : Alors que cinq entreprises avaient été admises à concourir, seul le groupe Vinci dépose finalement une offre. Déclaré d’utilité publique, la liaison rapide est dorénavant prévue pour 2016. La facture est passée à 760 millions.
2010 : La signature entre Vinci et l’État se fait attendre. De fait, la crise économique, la baisse du nombre de passagers aériens et le projet de la RATP de relier Roissy par la ligne 14 incitent à la prudence.
2011 : Vinci jette l’éponge. La multinationale ne veut pas de l’obligation qui lui est faite de déléguer la tractation des rames à la SNCF. Pourtant, la RATP, de son côté, a délaisser son projet à la suite de l’accord sur le Grand Paris Express.
2012 : L’État reprend l’affaire en main, étudiant même la possibilité d’une « légère aide financière. Il invite autour de la table les anciens partenaires du GIE accompagnés de la RATP. Au printemps, le préfet d’Île-de-France, Daniel Canepa, est chargé par le Premier ministre, François Fillon, de poursuivre les études de faisabilité pour aboutir à l’automne à un choix entre une nouvelle procédure d’attribution de délégation ou de confier le projet à RFF et à un groupement SNCF-RATP. Le changement de majorité gouvernementale passe par là : stand-by.
2013 : Début septembre, le président d’ADP, Augustin de Romanet annonce que « CDG Express est bien engagé. RFF, probablement instruit par le ministre des Transports accepte de se lancer dans un projet de construction d’une infrastructure avec Aéroports de Paris. » La RATP et la SNCF resteraient partenaires.
Le 4 décembre, selon Reuters, le projet sera définitivement relancé au début 2014. L’investissement monte dorénavant à 1,7 milliard d’euros pour une mise en service en 2023.
2014 : Exit la RATP et la SNCF. Une société d’études est donc créée le mardi 3 juin par l’État, ADP et RFF. Dotée d’un budget de 12 millions d’euros, elle doit mener les études nécessaires pour la réalisation de la liaison ferroviaire. À l’occasion de la signature, le secrétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, affirme : « 2017, nous commençons, 2023, nous l’utilisons. » Le coût du projet est toujours estimé à 1,7 milliards d’euros (valeur 2019), financé essentiellement par les recettes des utilisateurs (le prix du billet est fixé à 23 euros), sans apport de subvention de l’État et des collectivités territoriales. ADP et RFF s’engagent, pour leur part à investir des fonds propres.
Le 13 octobre, lors de son discours de Créteil sur le Grand Paris, Manuel Valls confirme les engagements de l’Etat ainsi que la date de réalisation de CDG Express.
Le 9 novembre suivant, il nomme un coordinateur interministériel au projet de liaison ferroviaire. Vincent Pourquery de Boisserin, qui a quitté quelques mois plus tôt ses fonctions de directeur général de l’EPA Marne, « devra veiller au bon déroulement du projet, en lien avec les collectivités locales et les opérateurs concernés » comme Aéroports de Paris et Réseau ferré de France, selon le communiqué de Matignon.
2016 : Suite à la loi du 6 août 2015 pour « la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques », le Journal Officiel publie le 19 février une ordonnance qui prévoit de « confier la mission de conception, financement, réalisation et exploitation de l’infrastructure à une société, filiale de l’établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme Aéroports de Paris. » Le capital de cette société pourra être ouvert à un tiers, mais l’Etat n’abondera pas, comme le souhaiterait pourtant l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) qui note dans son avis le niveau d’endettement de la SNCF.
Le coût prévisionnel de CDG Express est estimé par le Gouvernement entre 1,2 et 2,2 milliards d’euros, réparti comme suit :
– entre 900 millions et 1,6 milliards d’euros pour l’aménagement des voies existantes,
– entre 200 et 500 millions d’euros pour les voies nouvelles,
– entre 50 et 100 millions d’euros de travaux dans les bâtiments des gares.
