Mis à jour le jeudi 9 juin 2022 by Olivier Delahaye
Le super métro construit par la Société du Grand Paris offrira de nouvelles opportunités aux habitants de grande couronne, mais possède aussi un énorme potentiel d’encouragement à l’étalement urbain et à l’usage de la voiture.
DOCUMENT. L’Institut Paris Région publie une étude sur l’impact du Grand Paris Express (GPE) en grande couronne ; étude élaborée avec la Société du Grand Paris (SGP) qui construit le GPE. Celle-ci rappelle d’abord les caractéristiques des quatre départements qui composent la grande couronne : « un vaste territoire composite comprenant des espaces urbains denses, des villes nouvelles, des villes moyennes et des espaces ruraux ». Comme on peut le voir sur la carte ci-dessous, son urbanisation (zones grises) est essentiellement structurée le long des axes de transports en commun lourds : RER et Transilien. Au-delà, les mobilités y sont « largement dominées par l’usage de l’automobile ».
Autre constatation a priori : le GPE (en bleu sur la carte) doit desservir en priorité les villes de la petite couronne, celles qui composent la Métropole du Grand Paris. On notera tout de même quelques exceptions :
- à l’est avec les gares de Noisy-Champs et Chelles pour desservir Marne-la-Vallée ;
- au nord-est la desserte de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et celle du Triangle de Gonesse en voie d’urbanisation ;
- enfin, au sud-ouest avec la ligne 18 presque exclusivement consacrée à alimenter le plateau de Saclay.
Hormis ces implantations, le GPE sera relié de manière plus vaste à la grande couronne par de multiples interconnexions avec les RER et les trains. Pour la Seine-et-Marne (77), les Yvelines (78), l’Essonne (91) et le Val-d’Oise (95), les impacts vont être à la fois massifs, positifs, diversifiés et menaçants.
L’Île-de-France se rétrécit
L’étude de l’Institut Paris Région (IPR), démarre par une bonne nouvelle pour leurs habitants. À l’horizon 2030 (date de bouclage envisagée du GPE), 52 % des populations et 58 % des emplois de grande couronne seront situés à 45 minutes, au plus, d’une gare du GPE. D’une certaine manière, l’Île-de-France va se rétrécir en termes temporels et la Métropole du Grand Paris s’agrandir en termes spatiaux. Il deviendra même difficile d’accepter une Métropole du Grand Paris privée de Marne-la-Vallée, Roissy et Saclay alors qu’un métro désigné aussi par le terme Grand Paris s’y rendra tous les jours.
Si l’on allonge cette durée de rabattement à 60 minutes, ce sont 2,6 millions d’emplois qui deviennent accessibles à certains habitants de grande couronne. Soit 40 % des emplois franciliens (6,5 millions). L’impact est effectivement très puissant. Mais aussi différent selon les territoires. La carte (ci-dessus) traitant de l’amélioration de l’accessibilité aux emplois le révèle fort bien : +2,6 millions d’emplois accessibles pour Massy (91) contre + 680 000 pour Bussy-Saint-Georges (77). Et l’IPR de constater de fortes variations selon les départements :
« Le département du Val-d’Oise présente un taux de population concernée de 60 %, du fait de sa superficie réduite et de la forte concentration de la population en frange de petite couronne. Les Yvelines et l’Essonne présentent aussi des taux élevés (respectivement 63 % et 51 %), en lien avec la présence de la ligne 18 et de densités restant fortes. Enfin, la Seine-et-Marne affiche un taux de 33 %, du fait de densités globales plus diffuses, sur un territoire beaucoup plus étendu. »
Étalement, donc voiture et vice-versa
Qu’il s’agisse d’emplois, mais aussi d’équipements (publics, commerciaux, touristiques), cette accessibilité nouvelle pour les habitants de grande couronne va considérablement réorganiser (et donc désorganiser) leurs territoires. Deux risques majeurs les guettent. Le premier est un « phénomène de desserrement de la population du cœur d’agglomération autour de territoires bien reliés aux réseaux de transport en commun ». Autrement dit, l’amélioration des connexions garantit aux Franciliens une nouvelle offre de logements moins chers dans des lieux peu urbanisés autrefois trop éloignés. Des opportunités qui camouflent une lourde menace : l’étalement urbain.
Et qui dit étalement dit voiture. Les deux sont indissociables. « De la même manière que les gains d’accessibilité se diffusent le long des axes de transport en commun connectés au Grand Paris Express, ils se diffusent aussi autour des différentes gares », explique l’étude. Cela pose la question du « Comment vais-je jusqu’à la gare ? » Le rabattement, donc. Dans des départements ultra-dominés par la voiture, où celle-ci apparaît comme le moyen de transport naturel, son utilisation pourrait s’en trouver renforcée. Et qui dit voiture dit étalement…
Pour ne pas entrer dans ce cercle vicieux, les auteurs de l’étude proposent des pistes : densifier les espaces résidentiels autour des gares et des stations de transports en commun ainsi que le long des axes structurants ; agir sur un rayon de 2 à 3 km autour des gares ; organiser les rabattements en privilégiant le vélo ; et veiller à l’intermodalité. Plus que tout, il leur paraît essentiel de ne pas privilégier une approche « par la seule infrastructure, qu’elle soit voiture, vélo, bus ou piéton », mais « d’engager une véritable réflexion urbaine et spatiale à l’échelle du quartier de gare pouvant intégrer des approches multiples (services, commerces, paysages, sécurité, etc.) afin d’améliorer la qualité et l’intensité urbaine de ces quartiers et de fait l’accessibilité et l’usage de la gare ».
L’étude complète est à lire ici.
