IDFM analyse ses bus pour mieux les changer

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Moteur de bus dans un dépôt
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Menée conjointement avec Airparif une étude inédite lancée par Île-de-France Mobilités montre l’impact environnemental du renouvellement de ses bus. Et lui permet d’adopter une gestion plus fine de sa flotte.

« Tout est parti du dieselgate. » En 2015, l’Agence américaine de protection de l’environnement révélait l’utilisation par le groupe automobile Volkswagen de techniques pour réduire de manière frauduleuse les émissions polluantes de ses véhicules diesel. Un an plus tôt, Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports de la région francilienne, avait commencé à renouveler sa flotte de bus pour des véhicules moins polluants. Outre des bus GNC (gaz naturel comprimé), électriques et hybrides, elle a fait l’acquisition de bus diesel de norme Euro VI. Arrivée à la tête de la Région fin 2015, Valérie Pécresse commence à s’inquiéter : « Nous avions un doute. A-t-on payé trop cher des bus non performants ? »

30 millions de données

Tel est le point de départ de l’étude menée conjointement par IDFM et Airparif sur les émissions polluantes des bus franciliens. Toutefois les objectifs se sont précisés au fur et à mesure que les enjeux devenaient de plus en plus cruciaux, qu’il s’agisse de qualité de l’air ou des investissements financiers : le renouvellement du parc de bus représente environ 4 milliards d’euros d’investissement public d’ici 2030.

L’étude, qui démarre en 2018, devient particulièrement complexe à mettre sur pied. D’abord, elle doit être longue (2 ans), être réalisée en conditions réelles, concerner un large panel représentatif des bus en circulation et mesurer les polluants de l’air et du climat. Autrement dit cinq polluants : particules fines et ultrafines, oxydes d’azote (NOx), monoxyde de carbone (CO) et dioxyde de carbone (CO2). 30 millions de mesures seront effectuées sur plus de 1 600 trajets de 28 bus. Coût : 1,7 million d’euros. Impressionnant et inédit. Mais pour quels enseignements ?

Diminution des polluants par trois

D’abord, Valérie Pécresse est rassurée : les bus Euro VI diesel que la Région a acheté ne sont pas de la camelote. Ils divisent par 4 en moyenne les émissions de NOx par rapport à celles des bus Euro IV diesel. De 6 % leur consommation de carburant et les émissions de CO2 qui y sont liées. Et de 80 à 50 fois le nombre de particules émises. Les résultats sont évidemment encore plus concluants pour les bus hybrides avec une division par 10 des émissions de NOx et de 27 % des émissions de CO2 (toujours par rapport aux Euro IV diesel). Enfin, le GNC est moins performant sur le CO2 (-13 %), mais plus efficace concernant le NOx (une division par 30).

Bref, comme on pouvait s’y attendre, IDFM n’a pas eu tort de renouveler son parc, mais elle a surtout aujourd’hui une idée de l’influence de ce renouvellement. Globalement, entre 2014 et 2020, le remplacement de 2 000 bus (Euro II, III et IV) par des Euro VI (diesel, hybride, GNC ou électrique) a provoqué une diminution de :
-30 % des émissions de NOx ;
-36 % pour les particules à l’échappement ;
-5 % des émissions de CO2.

Plus intéressant peut-être, l’étude a permis de mieux définir les facteurs d’influence sur la baisse des émissions : de la motorisation à la vitesse en passant par les systèmes de dépollution et la température ambiante. Ainsi, pour les véhicules diesel, le froid retarde le système de dépollution, notamment pour les NOx. Pour tous les types de véhicules, une vitesse trop faible peut aussi engendre une forte hausse des émissions de pollution. Ainsi, en ce qui concerne les Euro IV, passer de 20 km/h à 8 km/h augmente de 40 % l’émission de NOx et de 30 % celle de CO2. Ce qui pose notamment la question de la cohabitation entre bus et vélos dans les couloirs partagés. Si les bus polluent plus à cause des vélos qui les ralentissent, on se retrouve face à un véritable effet rebond. D’où l’intérêt de créer des pistes cyclables dédiées.

Goulot d’étranglement

Pour IDFM, ces résultats possèdent aussi l’intérêt de lui permettre d’assurer une gestion plus fine de sa flotte de bus. Exemple : les émissions des bus hybrides étant moins sensibles aux variations de vitesse, ils seront plus performants en centre urbain dense. Autre exemple : en attendant leur remplacement définitif, les bus diesel Euro IV pourront être mis en circulation sur des lignes avec peu de variation de vitesse et des vitesses moyennes d’exploitation élevées. Autrement dit, plutôt en grande couronne rurale.

Car les diesels Euro IV seront encore présents dans le paysage francilien durant plusieurs années. Leur remplacement total est prévu pour 2029 (2025 en centre urbain). Sur son impressionnant parc de 10 000 bus, 2 000 ont été remplacés entre 2014 et 2020. Soit 20 %. À la fin 2021, IDFM escompte que 27 % de sa flotte de bus sera passée en Euro VI. L’autorité régionale commande à tour de bras : à nouveau 1 000 bus pour la RATP en secteur urbain et 166 bus pour la grande couronne. Reste à adapter les dépôts de bus qui, durant des décennies, géraient, entretenaient et alimentaient en produits pétroliers des bus qui dorénavant vont rouler essentiellement à l’électrique et au GNC. « Là est le goulot d’étranglement », précise Valérie Pécresse, le blocage qui ralentit la transition énergétique du parc. Pour tenir ses objectifs, IDFM doit convertir l’ensemble de ses dépôts, mais fait face à des lourdeurs administratives. En grande couronne, 28 dépôts sont à convertir pour 105 millions d’euros. De son côté, la RATP doit en transformer 25 pour 600 millions d’euros.

En attendant mieux : IDFM prévoit pour 2025 son premier dépôt de bus à hydrogène.