Grand Paris Express : la SGP révèle le design de son métro

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Intérieur rame Grand Paris Express
Crédit : Leticia Pontual
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  • Photo design Grand Paris Express
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  • Gamme de design du Grand paris Express-Signalétique 1
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EN IMAGES. À l’occasion d’une exposition à la Fabrique du métro, à Saint-Ouen, la Société du Grand Paris donne à voir au public de quoi auront l’air les rames de son Grand Paris Express et l’intérieur de ses stations.

Vice-président du Conseil régional d’Île-de-France en charge des Transports, Stéphane Beaudet l’exprime bien : « Toucher les rames, sentir les rames, c’est se rendre compte que le Grand Paris Express n’est plus un mythe, il devient réalité. » Jusqu’à présent les Franciliens n’en voyaient que le chantier impressionnant, ses désagréments et ses pancartes : « Nous préparons le chantier du métro » ou encore « Notre future gare du Grand Paris ». Ils avaient suivi le feuilleton de son calendrier mille fois revu ou de son financement plusieurs fois réévalué. Avec l’exposition proposée par la Société du Grand Paris (SGP) à la Fabrique du métro de Saint-Ouen, ils peuvent visiter ce qui sera bientôt leur quotidien : le design de l’intérieur des gares et des rames de métro, leur mobilier, leur signalétique, leur ambiance. Pour Thierry Dallard, président du directoire de la SGP : « A l’issue de sept années de conception et de nombreux tests utilisateurs, le Grand Paris Express passe une étape importante dans son principe de réalité. »

L’exposition donne donc à voir les travaux menés par plusieurs équipes de designers. L’intérieur des gares a été confié à Ruedi Bauer pour tout ce qui est de la signalétique et à Patrick Jouin pour ce qui concerne le mobilier. L’intérieur des rames est le fruit d’un travail mené conjointement par Régine Charvet-Pello, directrice de RCP Design Global, et par Xavier Allard, directeur Alstom Design & Style.

Une identité métissée, unifiée

Si chaque gare du Grand Paris Express (GPE) donne lieu à des projets architecturaux singuliers réalisés par une trentaine d’agences d’architecture, la gamme de mobiliers et la signalétique sont unifiées à l’échelle du réseau (nouvelles lignes 15, 16, 17 et 18). Pour Patrick Jouin : « C’est justement le design qui doit apporter cette cohérence. » Mais aussi assurer un lien avec les transports existants. Stéphane Beaudet le martèle : « Le Grand Paris Express n’est pas un système autonome. Il vient s’accrocher au système préexistant pour créer une interconnexion globale. » Même son de cloche du côté de Ruedi Bauer : « En passant du Paris intramuros à une logique de métropole, le Grand Paris Express rend lisible l’ensemble du réseau francilien. S’il y a remise à plat, il y a aussi un héritage fort qui fait partie de l’identité de Paris. »

Intégrer le Grand Paris Express au réseau existant.

Mobiliers, signalétique, équipements, sol et matériel roulant doivent donc fabriquer l’identité du nouveau métro, sous forme d’un fil rouge qui liera les 68 gares, tout en s’appropriant l’histoire des transports franciliens. Exemple avec la typo des panneaux d’information : intégrer le design provenant du numérique tout en s’inspirant des typos en place à la SNCF et la RATP. Au final, cette nouvelle police de caractère estampillée « Grand Paris », Île-de-France Mobilités a décidé d’en faire la typographie officielle des transports franciliens et sera déployée progressivement.

Un métissage que l’on retrouve à l’intérieur des rames. Ses designers se sont inspirés de l’existant tout en lui donnant une dimension nouvelle. Il s’agit d’améliorer l’expérience du voyageur sans le déconcerter. Il pourra ainsi retrouver reconnaître des éléments qui existent au sein des métros, tramways et bus : la vision panoramique à l’avant de la rame déjà en place dans les métros automatiques, la double installation des sièges (en face à face ou sur le côté), une plus grande place dévolue aux passagers debout et des espaces intégrant une place faite aux fauteuils roulants comme dans les bus, ou encore l’éclairage placé au-dessus des rampes de maintien.

Sérénité

Vœu de la SGP : « Le design intérieur des gares doit contribuer à définir une nouvelle expérience du transport en métro, à la fois plus accueillante, confortable, lisible et esthétique. » Le mot d’ordre est : sérénité. Pas question de reproduire le fameux « flipper » de la salle d’échanges du RER Châtelet-Les Halles où le voyageur est balloté de panneau indicateur en panneau indicateur pour retrouver presque par hasard son chemin. Le concept de « gare sensuelle » défini par Jacques Ferrier en 2012 aux prémices des recherches sur l’architecture des gares du GPE est toujours d’actualité. Mobilier, signalétique, équipements de sol doivent être conçus « en réponse aux nouvelles pratiques de mobilité, qui respectent à la fois la pluralité des corps et des usages, les temps d’attente et de pause, les temps d’action et d’échanges. » L’expérience dans la station doit passer par des modes intuitifs.

Idem dans les rames du métro où les couleurs jouent le rôle d’indicateurs, où les volumes sont faits pour faciliter des déplacements au sein d’un espace exigu. Où les éclairages multiples doivent, dans un espace souterrain, apporter de la clarté « sans pour autant donner le sentiment qu’on se trouve dans une salle d’opération d’hôpital », comme le souligne Régine Charvet-Pello. Les ombres y sont gommées jusque dessous les sièges pour gagner en sentiment de sécurité. Sécurité qui passe aussi par des caméras de vidéosurveillance installées aux plafonds. « Une qualité de lumière, un bon climat couleur : le design de la sérénité », conclut Régine Charvet-Pello.

Mieux produire, mieux nettoyer

Assises, poubelles, supports d’information, point d’accueil, distributeurs de titres de transport, appareils de contrôle… ce sont au total plus de 30 000 équipements qui seront conçus et fabriqués pour aménager l’ensemble des futures gares. La ligne rouge du design voulue par la SGP porte aussi des enjeux de standardisation pour pouvoir produire ces équipements à l’échelle industrielle en limitant ainsi les coûts de production unitaires. 

Pas seulement. Les designers le savent : les usagers façonnent le réseau, l’usent, l’érodent. Le temps fait son œuvre. D’où le choix d’un design modulaire qui prévoit des objets interchangeables, des objets qui doivent aussi pouvoir s’adapter à la naissance de nouveaux services, voire à de nouvelles technologies, des objets dont l’homogénéité doit faciliter la maintenance et l’entretien. De leur côté, les concepteurs des rames ont imaginé des fauteuils « anti-vandalisme » et une fixation de sièges qui dégage le plancher pour le nettoyer plus facilement. Ils ont même prévu « un système de diagnostic embarqué qui remontera des informations sur l’état des équipements du train et donnera au personnel de maintenance une vision complète sur l’état de la flotte ». Il faut dire que là aussi l’enjeu industriel est de taille : Alstom, à qui a été attribué le marché il y a deux ans, doit fournir 1 000 voitures, soit 183 rames, pour un montant s’élevant à 1,3 milliard d’euros. Un premier prototype de train sera livré dès 2021 avant que les premières rames sortent des usines en 2022. La prochaine étape.