« La tendance est au rééquilibrage des usages de l’espace urbain »

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Mis à jour le jeudi 9 juin 2022 by Olivier Delahaye

INTERVIEW. Les 16 et 17 mars se tient l’édition 2022 d’Autonomy Paris, le salon des mobilités durables. Carolina Cominotti, qui en est la responsable des partenariats, évoque ici quelques-unes des problématiques liées aux mobilités urbaines.

carolina cominotti
À quoi va ressembler le salon Autonomy cette année ?

Pour nous, il s’agit de l’édition des retrouvailles, après deux années passées à le vivre en digital. De plus, il est organisé pour la première fois Porte de Versailles, ce qui est très significatif pour la reconnaissance de la mobilité urbaine durable.

Nous aurons quatre scènes, plus de 200 exposants, environ 8 000 participants, 50 % de Français et 50 % d’internationaux, environ 300 intervenants, 92 pays représentés et toujours nos huit thématiques sectorielles*. En ce qui concerne le programme de conférences, on peut citer « Get our cities moving » qui se tiendra sur deux matinées. Lors de la première on évoquera l’automatisation des villes intelligentes et les déplacements multi modaux, à la suite de quoi se tiendra un « café mobilité » avec la mairie de Buenos Aires. La seconde sera l’occasion de parler de la réorganisation des villes après l’épidémie de Covid-19, notamment la question du partage des espaces, avec ensuite un autre « café mobilité » axé sur l’innovation, cette fois avec la ville de Rio de Janeiro. Enfin, le salon sera suivi, le vendredi 18, par Paris City Summit à l’hôtel de Lauzan, réservé aux décideurs publics, qui auront l’occasion d’effectuer une balade à vélo pilotée par David Belliard, maire adjoint de Paris aux transports.

Le partage de l’espace public est une préoccupation partagée par toutes les villes aujourd’hui ?

Oui, en grande partie. C’est une problématique que l’on observe depuis plusieurs années, notamment à Paris à la faveur de l’emblématique place de la République. Il existe vraiment une tendance à vouloir rééquilibrer l’usage de l’espace urbain qui a été trop abandonné aux voitures.

Quelles solutions portent les villes ?

On ne peut pas dire qu’il y ait de formule magique, car les villes sont très différentes entre elles. Ceci étant, il existe une sorte de charte de bonne pratique disant qu’il faut d’abord laisser la place aux piétons. Puis viennent les mobilités actives, puis les transports publics, structurants et collectifs, puis ce qui est lié à la logistique urbaine et en tout en dernier l’autosolisme. On appelle cela la pyramide de la mobilité, et des solutions ou des combinaisons de solutions sont possibles selon les villes. Mais il n’existe pas de solution toute faite, d’autant que de nombreuses données jouent sur l’espace urbain : la taille de la ville, sa forme, ses usages, sa démocratie…

Face à la crise énergétique que l’on vit, des réponses ont-elles déjà cours ?

On la vivait déjà, mais elle est devenue vraiment aiguë, et tout le monde est très touché. Lorsqu’on l’évoquait il y a encore quelque temps on la pensait comme un problème de demain. Pour tout le monde, il est dorénavant très clair qu’il s’agit d’un problème d’aujourd’hui pour lequel chacun doit prendre sa part. Pas simplement les pouvoirs publics et les usagers, mais aussi et surtout les très grandes entreprises qui possèdent d’immenses flottes de véhicules qu’elles doivent repenser.

Remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique ne change rien à la congestion automobile.

Selon vous, quels sont les ingrédients qui permettront de réussir la mobilité décarbonée ?

C’est d’abord de privilégier les mobilités douces, faire en sorte que les gens aient de plus en plus d’alternatives à la voiture. Paris est un cas intéressant puisque 60 % des déplacements s’y font exclusivement à pied, ce qui est remarquable pour une ville. Ensuite, il y a la mobilité électrique. Qui peut changer pour un véhicule propre doit le faire. Mais pour cela il faut déployer un système très structurant, car les gens hésitent encore à cause des problèmes de recharge.

Pour autant, la voiture électrique n’est pas la solution à elle seule. Remplacer un véhicule thermique par un véhicule électrique ne change rien à la congestion automobile. Il faut en repenser l’usage et encourager la voiture de flotte aux dépens de la voiture à usage personnel.

Êtes-vous d’accord avec le bureau d’études 6t qui considère qu’il fait « sens de promouvoir le vélo à assistance électrique comme mode métropolitain, en le plaçant en concurrent direct de la voiture particulière et de l’autosolisme plutôt que comme complément aux autres modes de transport alternatifs » ?

On peut dire cela, mais il ne faut pas croire que les personnes feront de longues distances à vélo, même s’il est électrique. En matière de politique publique, il est certes important de cibler les personnes qui désirent utiliser le vélo, encore faut-il que toutes les pistes cyclables soient interconnectées.

À ce propos, la ville de Paris n’est pas très bien notée au dernier Baromètre des villes cyclables.

Il faut aussi savoir se méfier de ces classements. Il est très difficile de comparer des villes très différentes. Il existe un ouvrage de Marcel Détienne qui s’appelle Comparer l’incomparable, et effectivement c’est parfois vraiment incomparable. Je pense tout de même qu’on est sur la bonne voie en France, avec de nombreux systèmes d’encouragement comme le label « Ville à Vélo du Tour de France » qui vient d’être créé.

La mobilité dépend aussi des formes urbaines, des services de proximité…

On ne peut pas parler de mobilité sans parler de planification urbaine. La mobilité et l’urbanisme sont intimement liés. L’un agit sur l’autre et réciproquement. Aux États-Unis, la ville d’Atlanta possède une population équivalente à celle de Barcelone, mais elle est beaucoup plus étalée et beaucoup moins efficiente énergétiquement justement parce que Barcelone, comme Paris, a été pensée dans une logique de densité. Et effectivement, la façon dont les gens se déplacent à Atlanta est très différente de celle de Barcelone. La façon dont on façonne les villes façonne nos habitudes.

Je viens de Sao Paulo, une ville de 12 millions d’habitants intra-muros qui fait onze fois Paris. Quotidiennement, ce sont 4 millions de personnes qui se déplacent de la zone est vers le centre de la ville, parce que les emplois s’y trouvent. Ce n’est pas un problème de mobilité, c’est un problème structurel. À l’inverse, en Île-de-France existent différents pôles d’activités, différentes grandes villes hors de Paris dont les centres sont aussi très animés. Et la raison pour laquelle les Franciliens sont extrêmement bien desservis par les transports publics n’est pas étrangère à cela.

Toutefois, il demeure difficile de comparer Sao Paulo à Paris. Au Brésil, la démocratie a l’âge de mon petit frère. Il y a tellement de choses qui jouent sur l’espace public qu’il faut toujours prendre un peu de recul. Ce qui n’empêche que les villes doivent échanger entre elles pour tirer parti de ce qu’elles font bien et aussi de ce qu’elles font mal. Exemple avec Autolib’. Finalement, la Ville de Paris s’est dit que mettre plus de voitures dans l’espace public n’était peut-être pas une si bonne idée, et cette expérience a évité à d’autres villes de tomber dans le même piège.

On sait aujourd’hui que les rues multimodales transportent plus de personnes que les rues dédiées aux voitures.

Pour fluidifier l’espace public, la réponse est-elle forcément technologique ? À travers l’interopérabilité, par exemple ?

C’est évidemment quelque chose d’important parce que cela permet aux opérateurs d’apprendre les uns des autres. La France est un bon exemple avec des autorités organisatrices de mobilité (AOM) qui sont aujourd’hui très bien structurées, ce qui permet d’avancer vers cette interopérabilité.

En revanche, parler de fluidité est à mon sens un terme du XXe siècle au cours duquel on cherchait à fluidifier la rue pour la voiture. La question n’est plus là, elle n’est plus de bouger des véhicules pour bouger des personnes. On sait aujourd’hui que les rues multimodales transportent plus de personnes que les rues dédiées aux voitures.

Pensez-vous comme Alexandre Frémiot, lorsqu’il était chef de l’agence de la mobilité à la Ville de Paris, que « nous sommes dans une période de coexistence entre d’anciennes technologies, d’anciens comportements et l’émergence de nouveaux services et de nouvelles façons de voir les choses » ?

Oui, par exemple on parle dorénavant beaucoup de « mobility as a service » (MaaS). Il ne s’agit plus d’être propriétaire de son véhicule, mais d’avoir le choix, de pouvoir se déplacer de A vers B. À Paris, on a beaucoup d’options : on prend le RER pour aller voir sa famille, le vélo pour un rendez-vous avec un ami, le métro pour se rendre au travail, le taxi lorsqu’on est très chargé… C’est vrai que l’on vit une période de transition. Quand je suis arrivé à Paris il y a dix ans, UBER n’existait pas. Tout change très vite. Aujourd’hui on attend les taxis volants. L’époque est effervescente. La difficulté tient dans le hiatus qu’il y a entre l’émergence des innovations et l’action des pouvoirs publics, on l’a vu par exemple avec la réglementation pour les trottinettes.

Au sein de la région Île-de-France, le développement des transports publics (Grand Paris Express, Eole, tramways, tangentielles…) va bientôt mettre 90 % des Franciliens à moins de 2 km d’une gare ; tandis que la SNCF remodèle ses grandes gares parisiennes. La gare devient-elle l’alpha et l’oméga des mobilités urbaines ?

Tout à fait. Les gares sont les hubs de la ville. Hors le salon Autonomy, nous organisons aussi des « Cities Summit » qui traient de questions spécifiques sur la mobilité urbaine. Et le City Summit de Berlin nous a justement proposé de parler des « mobility hubs » : comment fait-on pour parvenir à rassembler les mobilités en un seul lieu ? Et la gare, effectivement, semble le lieu idéal. De par son espace et sa centralité, elle agrège des trains, des stations de vélos, des bus, etc. Lorsque l’on parle de MaaS, c’est bien de cela dont on parle, de ce que tout ce que la gare peut offrir.

Où en est le véhicule autonome ?

Il y a en France plusieurs expériences qui fonctionnent plutôt bien. À Saint-Quentin-en Yvelines, par exemple. Il est vrai qu’il existe toujours plus de questions que de réponses. Le problème du véhicule autonome n’est pas le véhicule en lui-même qui est déjà très intelligent, mais plutôt comment adapter les villes et quel parti elles peuvent en tirer, notamment à travers les données recueillies par ces véhicules. Et puis le véhicule autonome doit être utilisé à titre de partage ou pour des flottes, mais certainement pas pour l’usage personnel.

*Micro mobilité et mobilité active / Mobilité partagée / Solutions de Maas, de billetterie et de paiement / Services et solutions de mobilités au service de la ville intelligente / Mobilité en entreprise et management de flotte / Mobilité électrique et infrastructure / Logistique urbaine du dernier kilomètre / Véhicules autonomes et technologie.

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