Pistes temporaires : « Un sentiment de libération pour les cyclistes »

Quel premier bilan tirez-vous de ces aménagements ?

En un mot, on peut dire que c’est mission accomplie.
Le but des aménagements temporaires était, tout évitant un report massif vers la voiture, de faciliter la pratique du vélo pour des gens qui étaient légitimement réticents à emprunter les transports en commun, du fait de l’épidémie ; transports en commun qui, de plus, n’avaient pas jusqu’alors leur niveau de service nominal. Il existe un chiffre impressionnant pour illustrer cela : si 5 % des passagers de la ligne 13 prenaient leur voiture plutôt que le métro, il faudrait construire quatre voies de circulation automobile à la place. Au lieu de se retrouver avec des autoroutes urbaines qui traversent Paris, mieux vaut créer des aménagements qui facilitent l’usage du vélo. Cela a bien fonctionné à Paris et un peu partout en France.

Ces aménagements temporaires sont-ils tous répertoriés sur Geovelo ?

Oui, nous avons une mission auprès d’Île-de-France Mobilités qui est de cartographier tous les aménagements cyclables. Cela comprend les aménagements temporaires. Nous avons deux sources pour cartographier : les collectivités locales, qui nous rémunèrent pour ce service (à l’échelle de l’Île-de-France, toutes les collectivités sont cartographiées), et les remontées utilisateurs qui, tous les jours, nous signalent soit une nouvelle piste, soit une piste qui a disparu, soit un nouveau parking vélo. Comme nous nous basons sur open street map, nous sommes aussi beaucoup aidés par sa communauté qui est très active sur le sujet.

Nous avons toujours ce diptyque : ceux qui font déjà du vélo et qui demandent plus d’aménagements et ceux qui se mettent au vélo parce qu’on leur propose plus d’aménagements.

Quel est le linéaire temporaire aujourd’hui ?

À l’échelle de l’Île-de-France, 100 km ont aujourd’hui été aménagés, dont la moitié sur Paris, c’est-à-dire 50 km. Autour de Paris, cela se concentre plus sur la petite couronne avec certains axes emblématiques comme l’avenue de Paris, à Vincennes, ou le pont de Neuilly parce qu’il fait le lien avec le quartier de La Défense. Celui-ci était réclamé de longue date par la communauté cycliste, mais il a aussi montré aux salariés du quartier d’affaires qu’il était possible de venir y travailler à vélo. Nous avons toujours ce diptyque : ceux qui font déjà du vélo et qui demandent plus d’aménagements et ceux qui se mettent au vélo parce qu’on leur propose plus d’aménagements.

Ces aménagements temporaires ont-ils été bien pensés, notamment en termes de continuités cyclables ?

Ils ont justement permis de résoudre des problèmes de continuités, le pont de Neuilly en est un bon exemple.
L’avantage de la piste temporaire, que ce soit en termes d’infrastructure ou de prise de décision, c’est qu’elle ressort d’une méthode souple. Cela va permettre de s’ajuster en fonction des retours d’expériences des cyclistes. Qui plus est, il ne s’agit pas de projets qui sont sortis des cartons en une semaine, mais d’aménagements qui étaient prévus de longue date, qui ont été longuement pensés.

Ils pourraient donc devenir permanents ?

Anne Hidalgo a déjà annoncé que ceux qui ont été réalisés à Paris vont devenir pérennes. La communauté cycliste s’en réjouit.
Je pense qu’en Île-de-France, la plupart vont devenir permanents. Il y a, en revanche, des contre-exemples en France. À Nice, certaines pistes temporaires ont déjà disparu. Dans plusieurs villes ils ont duré à peine deux semaines. C’est malheureux, car ces aménagements sont des incitations aux changements de comportements et ces changements ne se font pas en une nuit.

Comment les cyclistes ont-ils vécu la mise en place de ces pistes ?

Pour les cyclistes historiques, c’était une super nouvelle. Ils se rendent compte à quel point cela évolue lentement. C’est parfois politique, parfois budgétaire. Avec le déconfinement, c’était un peu Noël tous les jours, d’autant que certaines pistes étaient vraiment attendues depuis longtemps. On peut évoquer la place de Catalogne, dans le 14^earrondissement, avec un rond-point qui a été extrêmement sécurisé pour les vélos. Les cyclistes ont un sentiment de libération avec l’impression que les choses s’accélèrent vraiment.
Les nouveaux cyclistes, eux, se disent que faire du vélo à Paris c’est finalement possible, y compris ceux qui avaient des idées préconçues, sur la sécurité notamment. 

Il suffit aussi d’aller rue de Rivoli le week-end pour le constater. On y voit des enfants à vélo, chose qui était impensable il y a encore quelques mois.

De nouveaux cyclistes ont donc été captés.

Nous en sommes convaincus. Nous le savons par des retours de personnes qui nous disent : « Voilà, je me suis mis au vélo, j’ai découvert votre appli. » Nous le savons surtout par les statistiques : le niveau d’utilisation des pistes cyclables est largement au-delà des pics que l’on a connus durant la dernière grève. Et ce supplément vient forcément des nouveaux cyclistes.

Les déplacements des cyclistes ont-ils évolué ?

Nous connaissons toujours les pics du matin et du soir, qui correspondent aux trajets domicile-travail. Ils sont plus hauts qu’à l’accoutumée, ce qui semble vouloir dire que les pistes temporaires répondent bien à un besoin. Mais on a aussi de forts pics d’activité le week-end, alors qu’avant le confinement notre appli était plutôt utilisée en semaine. Il y a un effet saisonnier certain, mais pas seulement. Et ça on le sait grâce à un autre indicateur : la moyenne des trajets a augmenté. On est passé de 5 à 7 km. Cela veut dire deux choses : 
1/les cyclistes viennent à leur travail de plus loin ;
2/ils se baladent beaucoup plus le week-end, avec des trajets qui peuvent aller jusqu’à 30 km.
Il suffit aussi d’aller rue de Rivoli le week-end pour le constater. On y voit des enfants à vélo, chose qui était impensable il y a encore quelques mois.

Quelle est la situation de Paris par rapport à la France ?

Paris a vraiment frappé un grand coup, avec une stratégie de déploiement des pistes temporaires très ambitieuse. C’est un exemple en France, mais aussi en Europe, ce qui n’a pas toujours été le cas. De nombreuses villes européennes regardent ce qui se passe à Paris aujourd’hui et la capitale devient une référence en matière d’aménagement temporaire. La situation d’impasse dans laquelle se sont trouvés les transports publics parisiens a beaucoup joué, mais pas seulement. La ville avait un plan vélo dans ses cartons, réfléchi depuis six ans. Le déconfinement a tout accéléré.

C’est quoi Geovelo ?
Geovelo a été créée à Tours en 2010, par Benoît Brunberg et Gaël Sauvanet. La startup a développé une application gratuite de calcul d’itinéraires pour cyclistes, qui leur permet de trouver des trajets plus sécurisés et plus adaptés. Elle intègre d’autres fonctionnalités, telles que le suivi de statistiques personnelles, des challenges d’activité et des itinéraires touristiques court ou longue distance. Elle compte 250 000 utilisateurs en France et en Europe, dont 50 000 en Île-de-France. Dans sa forme actuelle, l’application date de 2017. 
Son business model consiste à travailler avec les collectivités territoriales en réalisant pour elles une cartographie exhaustive des aménagements cyclables et en mettant à disposition ses données de déplacement des cyclistes.